Tvö ár frá strandi Wilson Muuga
Umhverfisstofnun vill koma eftirfarandi á framfæri í tilefni að því fyrir 2 árum, þann 19. desember 2006, strandaði Wilson Muuga við Hvalsnes skammt fyrir sunnan Sandgerði. Því er við hæfi að líta yfir farinn veg og horfa jafnframt til framtíðarinnar. Hér að neðan gefur að líta grein eftir Kristján Geirsson, deildarstjóra Umhverfisverndar hjá Umhverfisstofnun um strand Wilson Muuga og málefni olíuflutninga við Ísland.
Wilson Muuga
Strand Wilson Muuga sýndi fram á mikilvægi markvissra vinnubragða, skýrrar verkaskiptingar og skipulagðra aðgerðaráætlunar. Markmið Umhverfisstofnunar voru þegar frá upphafi skýr: Í engu skyldi öryggi viðbragðsaðila teflt í tvísýnu, höfuðáhersla var lögð á að tæma olíu úr skipinu, og reynt yrði að tryggja að heimaaðilar, sveitarstjórn, almenningur og fjölmiðlar yrðu upplýstir um stöðu mála, aðgerðir og horfur.
Giftursamlega tókst að tæma skipið án marktæks umhverfistjóns og segja má að verkið hafi verið fullkomnað þegar útgerð skipsins tókst að fjarlægja það af strandstað og síðan koma því í siglingahæft ástand.
Ábyrgð útgerða vegna bráðamengunartjóns
Strand Wilson Muuga leiddi í ljós að íslensk stjórnvöld höfðu ekki fylgt eftir þróun á alþjóðavettvangi hvað varðar ábyrgð útgerða og eigenda skipa sem valda tjóni. Upphæðir í íslenskum lögum voru í samræmi við alþjóðlegan samning um takmörkun ábyrgðar á sjóréttarkröfum frá 1976 en ekki hafði verið tekið tillit til bókunar við samninginn frá 1996 þar sem fjárhæðir voru hækkaðar umtalsvert. Vegna þessa takmarkaðist ábyrgð eigenda Wilson Muuga við um 76 milljónir króna og ef ekki hefði tekist að fleyta skipinu út er ljóst að sú fjárhæð hefði aldrei dugað fyrir áföllnum kostnaði.
Meðal annars í ljósi þessa atburðar lagði samgönguráðherra fram frumvarp um að aðlaga fjárhæðir í siglingalögum að því sem er að finna í bókuninni frá 1996. Í athugasemdum með frumvarpinu kemur jafnframt fram að við frekari endurskoðun á siglingalögum verði m.a. skoðuð ákvæði norskra siglingalaga þar sem er að finna enn hærri viðmiðanir, með það í huga að sá sem ábyrgð ber á tjóni sem fellur undir gildissvið siglingalaga skuli bæta það að fullu. Frumvarpið varð að lögum sem öðlast gildi 1. janúar 2009 og vinna við endurskoðun siglingalaga að öðru leyti er hafin.
Siglingaleiðir fyrir sunnan og suðvestan Ísland
Á svipuðum tíma og Vikartindur strandaði skammt fyrir austan Þjórsárósa i mars árið 1997 vann nefnd á vegum samgönguráðuneytisins að reglum um takmörkun á siglingu skipa við suðurströndina og afmörkun siglinga lengra frá landi. Ekki náðist samstaða um niðurstöðu í nefndinni og var ákveðið að unnið yrði að mælingum á öldufari og veðri á hafsvæðinu. Strand Wilson Muuga og dæmi um sérkennilegar siglingaleiðir skipa nálægt landi á svipuðum tíma sýndu hins vegar fram á nauðsyn þess að afmarka siglingaleiðir við suður- og vesturströnd Íslands þar sem mikill meirihluti vöruflutninga til og frá landinu fer um. Á sama svæði eru hrygningarstöðvar margra fisktegunda sem nýttar eru hér við land, mikilvæg uppeldissvæði og mikið nýttar veiðistöðvar. Þar fóru því saman megin siglingaleið til og frá landinu og gífurlega verðmæt hafsvæði.
Á vormánuðum 2007 lögðu íslensk stjórnvöld fram til samþykktar hjá Alþjóðasiglingamálastofnuninni (IMO) tillögu um takmörkun á siglingu skipa nærri ströndu frá Dyrhólaey í austri og vestur fyrir Reykjanesskagann og norður fyrir Garðskaga. Jafnframt voru lagðar til afmarkaðar siglingaleiðir eftir stærð skipa og þeim farmi sem þau flytja. Þessar tillögur voru samþykktar og tók ný leiðarstjórnun við suður og suðvesturströnd Íslands gildi þann 1. júlí síðastliðinn.
Sigling olíuflutningaskipa um íslenska lögsögu
Nú á síðustu árum hefur aukist sigling olíuflutningaskipa og vöruflutningaskipa um íslenska lögsögu á leið frá Rússlandi, norður fyrir Noreg, framhjá Íslandi, suður fyrir Grænland og til Ameríku. Olíuflutningar eftir þessari leið hófust 2004 og fóru vaxandi fyrstu árin þó dregið hafi eitthvað úr nú upp á síðkastið.
Ekki þarf að hafa mörg orð um þann skaða sem orðið gæti ef olíuskip með þunga og þrávirka olíu strandaði eða brotnaði undan Íslandsströndum. Slík strönd hafa valdið gífurlegu tjóni í Evrópu og N-Ameríku á undanförnum áratugum, bæði vegna beinnar mengunar og áhrif umfjöllunar á ímynd hreinleika náttúru og sjávarfangs. Víða við Ísland, ekki síst á Vestfjörðum og á vesturströndinni, eru mikil náttúruverðmæti, sem myndu skaðast af olíumengun, s.s. nokkur af stærstu fuglabjörgum við Atlantshaf (Hornbjarg, Látrabjarg), leirur, og fjörur og grunnsævi við Breiðafjörð, sem njóta friðunar með lögum sökum ríkulegs og sérstæðs lífríkis. Enn fremur eru aðstæður til viðbragða víða mjög erfiðar á þessu svæði, t.d. úti fyrir Hornströndum, ekki er til vákort af þessu svæði og langan tíma tekur að koma búnaði og mannskap til landsins og á staðinn. Þar fyrir utan er á þessu hafsvæði árlega hafís og í sumum tilfellum lokast siglingaleiðin fyrir Horn. Vitað er um eitt tilvik nýlega þar sem óhapp varð er stefni flutningaskips með stálfarm laskaðist í ís norðvestan við Ísland.
Hugmyndir um olíuhreinsistöð á Vestfjörðum fléttast inn í þessa umræðu þar sem talað er um að 100.000 tonna olíuflutningaskip þyrfti að sigla fyrir Horn fjórða. hvern dag allan ársins hring í því skyni að afla stöðinni hráefni. Gera má ráð fyrir að afurðir stöðvarinnar yrðu að lang mestu leyti fluttar meðfram vesturströndinni og síðan annað hvort til Evrópu eða Ameríku. Slík staðsetningu olíuhreinsistöðvar kallar því á umtalsvert meiri siglingar olíuflutningaskipa meðfram norður-, vestur- og suðurströnd landsins. Mikilvægt er að í vali á staðsetningu slíkrar starfsemi verði litið til áhættumats á flutningum með jafn hættulegan farm til og frá stöðinni.
Neyðarhafnir
Í lok árs 2006 skipaði samgönguráðherra nefnd með fulltrúum frá Siglingastofnun, Umhverfisstofnun, Landhelgisgæslu, kaupskipaútgerðum og Hafnasambandinu sem annars vegar hafði það verkefni að undirbúa tillögu að leiðarstjórnun skipa fyrir Suður- og Suðvesturlandi og hins vegar bar nefndinni að undirbúa skipulag neyðarhafna og neyðarafdrepa umhverfis landið. Með slíku skipulagi er undirbúinn jarðvegur fyrir markviss viðbrögð vegna aðstoðar við skip í neyð í þeim tilvikum sem þörf er á að vísa þeim til hafnar. Nefndin hefur skilað samgönguráðherra tillögum að skipan mála en endanleg tilhögun hefur ekki verið ákveðin.
Axel
Í nóvember 2007 steytti flutningaskipið Axel á skeri fyrir utan Hornafjörð. Í því tilviki kom enn einu sinni í ljós mikilvægi á samhæfingu viðbragða og ákvörðunartöku Umhverfisstofnunar og Landhelgisgæslu en þessir aðilar voru sammála um nauðsyn þess að beina skipinu inn til Fáskrúðsfjarðar í því skyni að skoða hvort skipið væri hæft til þess að sigla til Akureyrar til frekari skoðunar og hugsanlega viðgerðar. Jafnframt reyndi á samstarf þessara aðila við viðkomandi hafnarstjóra, heilbrigðiseftirlit, flokkunarfélög skipa og útgerð. Reynslan var nánast undantekningalaust góð og var það mat viðkomandi að verklag og samskipti hafi verið til fyrirmyndar. Á þessari reynslu verður byggt fyrir frekari úrvinnslu varðandi ákvarðanatöku, ábyrgðarsvið, samráð og samskipti aðila sem að líkum málum munu koma í framtíðinni.
Nýr flug- og skipakostur Landhelgisgæslu Íslands
Á síðasta ári bárust þau gleðilegu tíðindi að gengið hefði verið til samninga um smíði nýs varðskips og kaup á nýrri flugvél fyrir Landhelgisgæsluna. Þessir farkostir verða búnir margskonar búnaði og tækjum til eftirlits og viðbragða gegn mengun á hafinu umhverfis Ísland. Hér verður hreint út sagt um að ræða byltingu í aðstöðu Umhverfisstofnunar og Landhelgisgæslunnar til að verja auðlindir og umhverfi hafs og stranda gegn ólöglegri losun og mengunaróhöppum innan íslenskrar mengunarlögsögu. Þessir aðilar bíða komu skips og flugvélar með óþreyju og það er mjög bagalegt að smíði þessara farkosta hefur verið seinkað vegna efnahagsástandsins.
Nýjar leiðir til eftirlits með olíumengun á sjó
Hin síðari ár hefur eftirlit með ólöglegri losun olíu í hafið verið aukið og viðurlög hert víða um heim. Eftirlit með flugvélum er helsta vopn stjórnvalda en notkun gervitungla verður æ vænlegri kostur. Umhverfisstofnun fylgist grannt með stöðu mála og stefnan hefur verið sett á aukið eftirlit með hafsvæðinu umhverfis Ísland og markvissa notkun gervitungla sem stuðning við það eftirlit sem Landhelgisgæslan sinnir. Ísland er aðili að samstarfi Evrópuríkja í Siglingaöryggisstofnun Evrópu (EMSA) í gegn um þá stofnun getur Umhverfisstofnun fengið gervitunglamyndir innan við hálftíma frá því að þær eru teknar þar sem búið er að kanna vísbendingar um olíuflekki. Sem stendur er ekki tiltækur innanlands nægjanlegur tækjabúnaður svo að nýta megi þessa tækni sem virkt tæki til eftirlits með olíumengun innan íslenskrar lögsögu en væntanleg flugvél Landhelgisgæslunnar myndi bæra þar úr þar sem hún verður búin viðeigandi tækjum.
Reglugerð um viðbrögð við bráðamengun hafs og stranda
Fljótlega eftir gildistöku laga nr. 33/2004, um varnir gegn mengun hafs og stranda, hófst á vegum umhverfisráðuneytisins vinna við endurskoðun reglugerðar um viðbrögð við bráðamengun frá árinu 1998 en hin nýju lög kölluðu á slíka endurskoðun. Meðan á því ferli stóð komu fram ábendingar og óskir frá Hafnasambandi Íslands um breytingu á fyrirkomulagi viðbragða við bráðamengun innan hafnarsvæða. Á vormánuðum 2007 fól umhverfisráðuneytið vinnuhópi með fulltrúum frá Hafnasambandinu og Umhverfisstofnun að vinna tillögu að nýju skipulagi og er sú vinna nú langt komin og má gera ráð fyrir því að vinnuhópurinn muni skila fljótlega til ráðuneytisins tillögu að breyttri reglugerð og hugmyndum að lagabreytingum í þessu skyni. Jafnframt eru aðilar sammála um að auka enn á samstarf sín á milli varðandi skipulag og æfingar viðbragða gagn bráðamengun innan hafnarsvæða.
Lokaorð
Eins og glöggt má sjá af framangreindri samantekt hafa undanfarin tvö ár verið tíðindarík og leitt í ljós þróun sem hefur bæði verið til góðs og ills í baráttu íslendinga fyrir hreinu hafi umhverfis landið. Sífellt meiri kröfur til hreins umhverfis og vaxandi umferð skipa umhverfis landið heimta frekari vinnu og aukinnar árvekni stjórnvalda og það er Umhverfisstofnunar, Landhelgisgæslu, umhverfisráðuneytis og Alþingis að bregðast við því.
